魂魄之所在 - 談 Takeri 與 3rd Mazda 6

2012年8月29日，最新款的2013年Mazda 6正式在莫斯科車展發表。

Mazda概念觀察 - Senku 獨特與刺激的冒險(完)

強力感濃烈的內裝



雖然很早以前就有配備火紅內裝的車款，從高價的義系跑車到近來的美系也都有這樣的表現，但紅色的明亮感是設計師在表現上很喜歡用的tone，但在量產上長期以來都有不耐用的缺點，一般所見的皮面通常為黑、灰、米白、全白的配置，因為這些染色劑相對穩定，經過高溫的車室與高磨擦性的使用後即使有些許磨損也能保有很不錯的表現，但像鮮黃、火紅這種豔麗的色彩新車狀況時相當光彩奪目，但不出幾個月就會覺得衰退得非常快，髒舊的感覺會讓人覺得車齡比想像中老，所以如果要設計黃色內裝常會採用偏米色的黃；紅色內裝則偏向略暗的紅，為了量產常會有這樣的妥協，這也是設計師有時會感嘆概念量產化後很難拿捏原先設定的風味。Senku既是概念車就沒有量產上的顧慮，至於紅色在量產時能不能以durable的鮮紅色導入是皮革商該傷腦筋的事。

Mazda概念觀察 - Senku 獨特與刺激的冒險(二)

「先驅」意念展開回歸到Senku「先驅」的意涵，Mazda意圖接櫫將現有的技術與未來接軌，如飛翼滑門的導入說明了Mazda的滑門技術的應用範圍、無頭燈（或是頭燈縮小化）的設計在LED的出現後對於車體設計的影響，副標題「獨特與刺激的冒險」所帶出的設計的獨特感、車體內外要給乘員的刺激感，最後是冒險 – 一種只能以現有的技術去探索未知領域那般期待害怕的心境，這才是Senku在「先驅」意涵中想呈現的話語。

如虎添翼的飛翼滑門
Senku配備了稱為「flying wing」的飛翼式滑門，基本技術其實與一般滑門相同，但是採用滑門設計可以巧妙地避開門框邊緣過於銳利與乘員進出便利性的問題，這一點可以帶給設計師不同的思索空間：一般常用的側開門如把手位置與門框距離稍大就會有開啟不順的問題，量產車如Lexus GS系列就常被抱怨後車門的弧度過大，以致於影響到乘坐者的進出。Senku的滑門既能使外型的銳利線條延伸不輟，在視覺效果上亦相當搶眼，技術層次又不高，是很令人讚賞的手法。

刀斧的流暢車身最搶眼的側線很可惜地沒有造成效果，90年代末期以來的車壇陸續出現這種如同「刀削」的手法，可以引導視覺營造流線感，這在概念車上是如虎添翼的功夫，但或許是刻意想營造簡潔的風格而減少刻線，意欲以車身的塑型來帶動流動感，以致於側線在前葉子板開了個很好的起頭，但在車門到車尾只能夠說很稱職順暢地把線條拉完，然後成就了一個單調到有點糟糕的車尾收邊。
車門下方同樣地以削線分隔，且相當少見地將它置於中央偏下方的位置，這非常依賴車門鈑件的弧度來說話，雖然有點突兀，但效果非常好。同樣地這段線條最後提起上揚，直指車尾的翼狀擾流，可惜巨大的後輪拱阻擋了這條刻線，這就是尾部沒有處理好的關鍵部位，讓線條停留在車門就很難收掉，這段好故事只說了三分之二。

蛤狀尾部 – 破相的三分之一
說到車尾是我感到非常可惜的地方，所有的線條集中於此，卻不知如何是好，只好用切角內收將它以擾流的層次作結尾，量產車中早自Citron CX、BX；Ford Aztec直到近來的Mercedes-Benz C coupe、Citron C4都有同樣的手法，不足為奇，但處理難度說來頗高，上述幾款量產車除CX能以拉長的車身且戰且走以外，車尾線條的評價都不高。從車側觀之就能看出車尾在比例上的沉重感，蓋因車頂滑下的smooth也是因為流暢而捨去了些雕琢的可能性，但最嚴重的是後葉子板到後保桿的線條偏向了圓弧感而不知該如何是好，只好用最平凡的裝飾線包住燈組，搞得車尾像個安全帽一樣，讓出了這麼好的一塊地沒有發揮非常可惜。

輪輻的強力感
車輪的設計是個細節，但這畫龍點睛的東西卻也不得不提，在概念設計的流動感中，車輪佔了非常重要的角色。Senku的細爪輻射輪圈是近來非常流行的樣式，且到輪圈外緣切至水平造成蜘蛛狀的射出感，這款九輻的輪圈可說表現稱職，輻肋轉角處的銳利相當俐落地表現出果決性，對於跑格的營造有正面作用。車輪設計時常見到大內凹 - 軸心內凹於輪框，主因是利用俗稱「爆龜」的效果增加輪距，行駛時能增加穩定性及貼地性（但會犧牲靈活感），Senku特別的是將這9個肋特別加上凹槽這種小細節，當然又能為它加上一段balabala，有啥氣流導引功能之類的故事。（To be Continued…）

Mazda概念觀察 - Senku 獨特與刺激的冒險(一)

東方先驅
Mazda於2005年推出的Senku – 意即「先驅」，主題為「追求夢想與自信」，自此Mazda的概念車命名擺脫了以往的混亂，帶有濃厚的東方風味，車名發音雖是日語，卻以毛筆字書寫的中文（漢字）作為平面稿，所切入的角度擺明了要佔據東方文化的發言地位，可也算是概念車的DNA。車型設定L465cm x W185cm x H140cm，軸距310cm，配胎是外國媒體直言非常巨大如「monster」的235/40R-22 Yokohama Advan Prototype 005，概念車常會有極巨大的車輪，蓋因草圖設計時為凸顯動感皆會強調輪子的線條，甚至會有鋁圈極大化、輪胎扁平比極低的造型，純粹只是手法，不足為奇。

骨子仍帶古典
這部概念車雖名為「先驅」，且假定為配備轉子引擎與Hybrid複合動力系統的四座（2+2）跑車， 雖說外觀設定即為「鋒銳與圓潤」這種對比式命題，讓設計中的矛盾相互融合也恰如其份地說明東方的哲學（東方哲學不全然是如此，應為西方人眼中最能認同的東方哲學），但基本概念仍不脫近年來漸趨熱門的coupe化手法外型，設計手法雖然不同於古典跑車一味強調的長車頭設計，但就座位位置觀之，駕駛者仍位於車輛的中線略後，事實上仍是如同古典跑車一般的設計理念，但差別在於把A柱傾斜前移，如此一來可以造就車體有monotype的感覺，自80年代中期之後車輛設計就不流行引擎室與乘坐空間有段差的手法，設計師努力將A柱與引擎蓋拉到接近直線，直到今日仍未止息。

東方感的肌力
Senku整體車身型式較諸當時的主力跑車RX-8大上一號，應是認定日系跑車的體型比起歐美人士皆有狹促感所預想的設定，具有誇張的車長與極短的前後懸出，並以懸浮的方式說明車輪的擺放，尤其前輪如同鑲嵌於奶油一般，增加了整體性，但這樣的手法落在量產車時非常依賴鋁圈與輪胎的搭配，如果對鋁圈型式沒有十足的自信，在行銷上如果遇到尺碼不夠的鋁圈或扁平比不足的輪胎整體性就會大打折扣（Anyway，Senku是概念車，沒人跟它計較這點）。(To be Continued...)

Mazda概念觀察(一)

前言 – 概念車的門道
概念車所承載的是車廠目前現有的技術實力與未來的夢想，所以概念車推出時世人往往有兩個面向：「炫不炫？」與「這部車能量產嗎？」。炫麗的程度就是不斷向人們發出「在我們的心中有多少夢想能夠被實現？」，而量產與否就得看發表時的細節有沒有分模線、開模角、鈑件角度等技術問題上了。近幾年來天馬行空的夢想實踐不停地在日本車廠的概念車中湧現，且幾乎一面倒地讓人覺得彷彿未來的生活就一定會以個人載具呈現，居首的TOYOTA個人化概念不停地強調，雖然披露了有這種潮流，但走遍世界也只有地狹人稠的日本與少數歐洲城市有這種現象，超迷你載具能否流行仍與機器人市場一般迷離。雖說如此，個人化載具的概念卻出現了尚未普及卻已枯竭的現象，翻來覆去就只有這樣，因為概念呈現的玩家太少，只能自言自語，面向上當然有窄化的現象。歐美車廠則常以技術性的呈現帶動概念車的發表，如GM就常以全電動車的車室佈局這種角度切入，探討設計上的可能性，這種model的推出常能給設計師很多刺激，車輛的變化性也能不斷突破，車廠的視野與角度終究還是有差異。即便如此，我們可以從概念車上看到的不僅止於炫麗的外型、嶄新的技術，重點在於它所承載的夢想，預先的想定到車型的生成落差為何，這才是設計師所觀察的方向。

Mazda切入角度自2005年起，Mazda便幾乎以一年1台~2台的速度訴說著一段故事，不斷發酵著它想講的議題，姑且不論Mazda葫蘆裡賣什麼膏藥，但這個品牌可說是恰如其份地鎖住近來最熱門的話題：「環保」。但，每間車廠皆以這樣的主題為出發點，不論是搭配氫燃料引擎、油電混合、全電動車或是各種天馬行空的概念，絕大多數皆是以現有的汽車骨幹搭配不同的動力形式，鮮少以外型設計來帶動環保議題的佈局。在各家車廠以DNA概念帶動品牌一致性的手法下，不論是Lexus的L-Finesse或是Ford的New Edge帶動的都是揭櫫在量產車下的氛圍，嚴格說來DNA帶動的是方便品牌塑造與販賣，但是身為設計師的自覺就不免為這麼多的重重限制感到不是很就手，雖說有限制才有挑戰，但只能在品牌傳統框架上作畫總是彆手彆腳。
Mazda雖然有個不爭氣的Ford老闆，但顯然在概念生成上逐漸走出自己的一條路，講到傳統沒辦法與歐洲名廠能以賽車或雕啄的韻味建立自己的論述，以「議題」來發揮就是個很好的切入點，沒有傳統就以快速打造話題性吸引目光。所以Mazda近年來不停地以「流雅」、「與大自然的關係」、「自信」這種形而上的東西為題，讓人們只要想到「東方的和諧性」這種主題就會不自覺地想到Mazda，這種概念鋪排比起其它日本車廠甚或外國車廠都是相當少見且成功的手法，往後將說明近年來Mazda對於概念上的設定與展現的方式。（To Be Continued…）

奇異的吊詭---Minivan的沒落(二)

雷聲大雨點小的Mazda 5
Mazda自從胡開昌上任後的確有番新氣象，把原本Ford貼牌車的形象扭轉為非常日本風味的品牌，在當時車市有這樣的卡位的確是市場行銷的典範，不過在胡轉進大中華區後Mazda似乎只能蕭規曹隨地延續原本的路線，非但如此，似乎因為預算的關係，廣告質感降低不少（甚至連創意都減少了許多），整個品牌整體性反倒沒有Honda明顯，強調的日本味也稀釋不少。國外擁有電動側滑門的Mazda 5國產化則取消了這原本該是銷售重點的功能，使得消費者不由得聯想起廉價的麵包車款，整部車的質感便因此非戰之罪下降了不少，連帶也影響到買氣。雖然於小改款後再追加電動滑門，但「一鼓作氣，再而衰，三而竭」的定律之下卻也是聲勢難起了。

i-MAX老實說個人蠻喜歡i-MAX的造型的，畢竟它將Mazda 5過高的尾燈修飾得較為平整，整部的tone調也相當一致，設計師與廣告銷售主打的客層也算符合，基本上能打到該打的地方，所以能爭取到應該有的客戶。那，它所主打的客層是什麼呢？就是回到Premacy以前覺得是藍海的地方。說來有趣，先前Premacy的個性、性能調性對比MAV的家庭觀點衝刺了兩年取得不了明顯優勢；現在由Mazda 5領軍家庭市場，由i-MAX獨挑性能大樑，所得到的結果仍然不敵老神在在的Wish。究竟個性化市場是不是值得投入的戰場呢？抑或換句話說，性能迷市場該是Ford去碰觸的嗎？台灣市場是個很特別的地方，大者恆大的態勢比起全世界益加明顯，性能車市場占有率更是節節敗退，在這個性能車最多不超過5%的情形之下，大型市場諸如美國也許能爭取到5%就能存活，但在台灣總銷量低到35萬輛級時，5%代表的就是17500台，這5%之中充斥著性能巨獸、小鋼砲、跑房車等所有以「性能」為名的車種，其間殺戮之慘烈之熱絡絕非今天隨便口頭喊喊「性能」二字就能輕易殺進殺出，是故今天iMAX欲以運動風格進出這個等級，表面上看來是佔到性能型minivan無人進入之藍海，但事實上卻是進入了一個沒有人的戰場。

Livina的進入是觀察重點

各家車種之基本脈絡於此備矣，理論上眾家車廠不停投入這個戰線，照理說minivan市場應該是紅火到搶車的程度，但現在的現象居然是整體minivan市場的萎縮，衰退幅度約四成。這就出現了吊詭，如果銷售量果真如Wish進入市場時那般長紅，那Mazda 5及iMAX之流應該能叼得一些嘴邊肉而雞犬昇天，但現時看來並非如此，現在的市況是連同Wish在內的眾將官們一同曝屍於荒野。這讓我聯想起澳洲的兔子在過度競爭後為了搶食日益稀少的資源而自相殘殺，然後數量維持一個穩定的平衡，目前看來minivan市場的下滑還沒有觸底的跡象，必須等到Nissan Livina的投入之後方能得知整個minivan市場有無止跌的可能。