為什麼TOYOTA的空力穩定鰭不能成為經典?

Toyota最近上市的車種幾乎全數都設計了這個「空力穩定鰭」，要不是今天特別點出來，可能很多人都不知道這是沙毀?!：

眼見Style的成形 - Mercedes-Benz Style Coupe Concept & CLA

雖然現在M-Benz在台灣市場正在一個小小的級距為CLA拉抬身價，讓人不禁懷疑起「為何M-Benz要踏入這個這麼小的segment？」的確，在傳統的C-segment中M-Benz早已插旗了這個囊括多年最佳小型主管座車的C-Class，充其量再加上個Coupe車款總也應付得了。

絕美!! - Alfa Romeo Disco Volante Touring Concept

沉寂了這許多年，原本以為車壇再無新意，沒想到前些日子卻猛然看到這個~

一整個驚訝~充滿衝擊感的造型。

Mazda概念觀察 - Senku 獨特與刺激的冒險(二)

「先驅」意念展開回歸到Senku「先驅」的意涵，Mazda意圖接櫫將現有的技術與未來接軌，如飛翼滑門的導入說明了Mazda的滑門技術的應用範圍、無頭燈（或是頭燈縮小化）的設計在LED的出現後對於車體設計的影響，副標題「獨特與刺激的冒險」所帶出的設計的獨特感、車體內外要給乘員的刺激感，最後是冒險 – 一種只能以現有的技術去探索未知領域那般期待害怕的心境，這才是Senku在「先驅」意涵中想呈現的話語。

如虎添翼的飛翼滑門
Senku配備了稱為「flying wing」的飛翼式滑門，基本技術其實與一般滑門相同，但是採用滑門設計可以巧妙地避開門框邊緣過於銳利與乘員進出便利性的問題，這一點可以帶給設計師不同的思索空間：一般常用的側開門如把手位置與門框距離稍大就會有開啟不順的問題，量產車如Lexus GS系列就常被抱怨後車門的弧度過大，以致於影響到乘坐者的進出。Senku的滑門既能使外型的銳利線條延伸不輟，在視覺效果上亦相當搶眼，技術層次又不高，是很令人讚賞的手法。

刀斧的流暢車身最搶眼的側線很可惜地沒有造成效果，90年代末期以來的車壇陸續出現這種如同「刀削」的手法，可以引導視覺營造流線感，這在概念車上是如虎添翼的功夫，但或許是刻意想營造簡潔的風格而減少刻線，意欲以車身的塑型來帶動流動感，以致於側線在前葉子板開了個很好的起頭，但在車門到車尾只能夠說很稱職順暢地把線條拉完，然後成就了一個單調到有點糟糕的車尾收邊。
車門下方同樣地以削線分隔，且相當少見地將它置於中央偏下方的位置，這非常依賴車門鈑件的弧度來說話，雖然有點突兀，但效果非常好。同樣地這段線條最後提起上揚，直指車尾的翼狀擾流，可惜巨大的後輪拱阻擋了這條刻線，這就是尾部沒有處理好的關鍵部位，讓線條停留在車門就很難收掉，這段好故事只說了三分之二。

蛤狀尾部 – 破相的三分之一
說到車尾是我感到非常可惜的地方，所有的線條集中於此，卻不知如何是好，只好用切角內收將它以擾流的層次作結尾，量產車中早自Citron CX、BX；Ford Aztec直到近來的Mercedes-Benz C coupe、Citron C4都有同樣的手法，不足為奇，但處理難度說來頗高，上述幾款量產車除CX能以拉長的車身且戰且走以外，車尾線條的評價都不高。從車側觀之就能看出車尾在比例上的沉重感，蓋因車頂滑下的smooth也是因為流暢而捨去了些雕琢的可能性，但最嚴重的是後葉子板到後保桿的線條偏向了圓弧感而不知該如何是好，只好用最平凡的裝飾線包住燈組，搞得車尾像個安全帽一樣，讓出了這麼好的一塊地沒有發揮非常可惜。

輪輻的強力感
車輪的設計是個細節，但這畫龍點睛的東西卻也不得不提，在概念設計的流動感中，車輪佔了非常重要的角色。Senku的細爪輻射輪圈是近來非常流行的樣式，且到輪圈外緣切至水平造成蜘蛛狀的射出感，這款九輻的輪圈可說表現稱職，輻肋轉角處的銳利相當俐落地表現出果決性，對於跑格的營造有正面作用。車輪設計時常見到大內凹 - 軸心內凹於輪框，主因是利用俗稱「爆龜」的效果增加輪距，行駛時能增加穩定性及貼地性（但會犧牲靈活感），Senku特別的是將這9個肋特別加上凹槽這種小細節，當然又能為它加上一段balabala，有啥氣流導引功能之類的故事。（To be Continued…）

Mazda概念觀察 - Senku 獨特與刺激的冒險(一)

東方先驅
Mazda於2005年推出的Senku – 意即「先驅」，主題為「追求夢想與自信」，自此Mazda的概念車命名擺脫了以往的混亂，帶有濃厚的東方風味，車名發音雖是日語，卻以毛筆字書寫的中文（漢字）作為平面稿，所切入的角度擺明了要佔據東方文化的發言地位，可也算是概念車的DNA。車型設定L465cm x W185cm x H140cm，軸距310cm，配胎是外國媒體直言非常巨大如「monster」的235/40R-22 Yokohama Advan Prototype 005，概念車常會有極巨大的車輪，蓋因草圖設計時為凸顯動感皆會強調輪子的線條，甚至會有鋁圈極大化、輪胎扁平比極低的造型，純粹只是手法，不足為奇。

骨子仍帶古典
這部概念車雖名為「先驅」，且假定為配備轉子引擎與Hybrid複合動力系統的四座（2+2）跑車， 雖說外觀設定即為「鋒銳與圓潤」這種對比式命題，讓設計中的矛盾相互融合也恰如其份地說明東方的哲學（東方哲學不全然是如此，應為西方人眼中最能認同的東方哲學），但基本概念仍不脫近年來漸趨熱門的coupe化手法外型，設計手法雖然不同於古典跑車一味強調的長車頭設計，但就座位位置觀之，駕駛者仍位於車輛的中線略後，事實上仍是如同古典跑車一般的設計理念，但差別在於把A柱傾斜前移，如此一來可以造就車體有monotype的感覺，自80年代中期之後車輛設計就不流行引擎室與乘坐空間有段差的手法，設計師努力將A柱與引擎蓋拉到接近直線，直到今日仍未止息。

東方感的肌力
Senku整體車身型式較諸當時的主力跑車RX-8大上一號，應是認定日系跑車的體型比起歐美人士皆有狹促感所預想的設定，具有誇張的車長與極短的前後懸出，並以懸浮的方式說明車輪的擺放，尤其前輪如同鑲嵌於奶油一般，增加了整體性，但這樣的手法落在量產車時非常依賴鋁圈與輪胎的搭配，如果對鋁圈型式沒有十足的自信，在行銷上如果遇到尺碼不夠的鋁圈或扁平比不足的輪胎整體性就會大打折扣（Anyway，Senku是概念車，沒人跟它計較這點）。(To be Continued...)

Mazda概念觀察(一)

前言 – 概念車的門道
概念車所承載的是車廠目前現有的技術實力與未來的夢想，所以概念車推出時世人往往有兩個面向：「炫不炫？」與「這部車能量產嗎？」。炫麗的程度就是不斷向人們發出「在我們的心中有多少夢想能夠被實現？」，而量產與否就得看發表時的細節有沒有分模線、開模角、鈑件角度等技術問題上了。近幾年來天馬行空的夢想實踐不停地在日本車廠的概念車中湧現，且幾乎一面倒地讓人覺得彷彿未來的生活就一定會以個人載具呈現，居首的TOYOTA個人化概念不停地強調，雖然披露了有這種潮流，但走遍世界也只有地狹人稠的日本與少數歐洲城市有這種現象，超迷你載具能否流行仍與機器人市場一般迷離。雖說如此，個人化載具的概念卻出現了尚未普及卻已枯竭的現象，翻來覆去就只有這樣，因為概念呈現的玩家太少，只能自言自語，面向上當然有窄化的現象。歐美車廠則常以技術性的呈現帶動概念車的發表，如GM就常以全電動車的車室佈局這種角度切入，探討設計上的可能性，這種model的推出常能給設計師很多刺激，車輛的變化性也能不斷突破，車廠的視野與角度終究還是有差異。即便如此，我們可以從概念車上看到的不僅止於炫麗的外型、嶄新的技術，重點在於它所承載的夢想，預先的想定到車型的生成落差為何，這才是設計師所觀察的方向。

Mazda切入角度自2005年起，Mazda便幾乎以一年1台~2台的速度訴說著一段故事，不斷發酵著它想講的議題，姑且不論Mazda葫蘆裡賣什麼膏藥，但這個品牌可說是恰如其份地鎖住近來最熱門的話題：「環保」。但，每間車廠皆以這樣的主題為出發點，不論是搭配氫燃料引擎、油電混合、全電動車或是各種天馬行空的概念，絕大多數皆是以現有的汽車骨幹搭配不同的動力形式，鮮少以外型設計來帶動環保議題的佈局。在各家車廠以DNA概念帶動品牌一致性的手法下，不論是Lexus的L-Finesse或是Ford的New Edge帶動的都是揭櫫在量產車下的氛圍，嚴格說來DNA帶動的是方便品牌塑造與販賣，但是身為設計師的自覺就不免為這麼多的重重限制感到不是很就手，雖說有限制才有挑戰，但只能在品牌傳統框架上作畫總是彆手彆腳。
Mazda雖然有個不爭氣的Ford老闆，但顯然在概念生成上逐漸走出自己的一條路，講到傳統沒辦法與歐洲名廠能以賽車或雕啄的韻味建立自己的論述，以「議題」來發揮就是個很好的切入點，沒有傳統就以快速打造話題性吸引目光。所以Mazda近年來不停地以「流雅」、「與大自然的關係」、「自信」這種形而上的東西為題，讓人們只要想到「東方的和諧性」這種主題就會不自覺地想到Mazda，這種概念鋪排比起其它日本車廠甚或外國車廠都是相當少見且成功的手法，往後將說明近年來Mazda對於概念上的設定與展現的方式。（To Be Continued…）

賽道餘暉

再不出刊的話，還真讓讀者以為「車格的未來」真的停擺了哩！在連日的趕工下，也總算騰出些空檔能補補電子報的內容，這點就請眾讀者見諒了。我寫這篇的方向不在於訴說各家車廠在賽場上的光榮戰史，論F1、Indy 500、Daytona、WRC等國內外人才輩出，相關報導所在多有，也輪不到我這個後生小輩在此指指點點。賽道餘暉專欄日後會陸陸續續增寫，希望也能長篇累牘到「昨日的榮光」這樣的規模。

車廠的羅浮宮
「賽道餘暉」，顧名思義是與賽場有關的，沒錯，近來F1的動作頻頻，FIA在這幾年因著亞洲賽車人口爆增而大大露臉，先是大舒馬克的成熟晉升車神行列（實在不願意承認大舒，Senna才是我心中永遠的車神，在Senna離世前大舒也只能拿第二，況且自Senna後，拉丁風格的賽車就再也不復見），大修規則好讓F1競爭更激烈，雖然這些車廠對於FIA相當感冒，但在全球最多觀賽人口的關愛眼神下誰也不願輕言退出，反之，各家車廠對於賽場的投入更是與日俱增，在賽場投入的科技、資金免不得想要有回收的想法，況且賽場上數以億計的車迷只要有零點一成想要買下具有F1科技賣點的新車就是個相當龐大的數字。歷史上不乏因賽場而崛起也因戰績而沒落的車廠，所以賽場之於車廠不可不謂大矣。眾所週知，諸如像ABS、TCS等科技都是由賽事驗證後移轉技術至量產車型上的，其間當然也有失敗的例子（起步裝置），但也無怪乎人稱賽場為車廠的科技實驗室。既然最新科技如此雲集於此，相對於消費者也會有希望有部最炫的車種作為私人座駕，不只是內在像是賽車，就連外觀也得要是賽車風格，這對於性能狂熱份子而言是最致命的吸引力。

城南舊事
提起賽車風格，年輕一輩的車迷一定會引頸期盼Benz SLR的問世，它的引擎蓋活脫就像F1低伸的鼻翼一般；同樣地，Ferrari最重量級的大作Enzo更是以F1最光榮的時刻來作為外型吸引人的所在。同樣是以賽道光榮為起點，Benz就不得已地落居下風，SLR起源於Benz最風光的1997年世界冠軍，原本可以打鐵趁熱一路以F1為賣點的，無奈之後竟再也未能得到總冠軍（怪就怪它的起步裝置實在太兩光，還有庫塔兄的不積極，也許明後年靠超級新秀瑞肯南可以扳回）。這樣風光的賣點這幾年來被紅鬃烈馬Ferrari獨佔不放，自然趁勢推出Enzo紀念它那傳奇的賽車手老闆，可謂喜上加喜（雖然老闆掛了）。這是近年來最直接被車迷琅琅上口的車種，其實更多年前也有以越野賽車為基礎的版本問世，例如80年代Lancia的不敗傳奇，90年代前期的越野賽天王Toyota Celica，90年代後期的Mitsubishi Lancer、Subaru Impreza的王者之爭，都是車迷不停傳頌的故事。而今Lancia失勢久矣，Celica如同雞肋，只有三菱不停推出新款Lancer EVO（但戰績實在令人搖頭）及Subaru Impreza檯面之爭，早已失卻了天王架勢。

F1 – Senna永遠的家
賽場上沒有永遠的王者，也說明了車廠不會真正專注在賽事上，一旦參加了要抽腿也不容易，因為車迷也不是揮之即來、呼之即去的，弄得不好連本來的死忠車迷都賠上了更是不值得，有的人看到這裡一定知道我要提那家車廠了，沒錯，就是Honda。專注技術的Honda自動車部門歷經60、70年代，幾近30年的成長當然是自信滿滿，宣佈進軍F1更是值得大書特書的歷史一刻，不只如此，當天王中的天王Senna以紅白相間的Marlboro Honda賽車屢屢奪冠時，Honda簡直就是 日本精神的象徵，觀眾就像是看到日本旗滿場飛一般，當時Honda風光的程度比起現在的Ferrari有過之而無不及。雖然賽場上的Honda威猛至斯，F1科技也不斷添加到量產車上，也的確種種車款賣相甚好，但泡沫經濟及對賽場的過度投資終於也讓本田不得不面對賽車真的是燒錢的運動，毅然決然宣佈退出F1車壇，自此終不回這個舉世最頂尖的賽場。近幾年來雖然有Toyota代表日本車壇投身F1，但Sato畢竟不是Senna，高轉速引擎也不是Toyota的強項，致使戰績仍在二線車廠徘徊，在此按下不表。

向英雄致敬
P．S．：其實在Senna死後我有很長的一段時間不看賽車，是那種賽車的野性遽然消失的感覺，也讓我對Renault一直不諒解（Senna就是駕著Renault於義大利站轉向機柱斷裂撞牆而死），至今即便Renault屢屢於NCAP撞擊測試拿下史無前例的高分，但我還是覺得那是Senna的鮮血換來的。

Bravo!! BMW 新大五系列（E60）(下)

近來有人提到BMW新大五系列的尾巴像Peugeot 406，讓人不免有抄襲的想法。說來沒錯，以白紅雙色塊相疊、又呈現楔形的尾燈的確像406，這令我也想到舊款的七系列在後霧燈及尾燈打開的情況下也像405或406的喔！這是我上班於林口大霧中觀察到的，與大家分享一下，呵！

向賽車界取經的下巴
近來汽車設計的風格越來越朝向賽車風味，M-Benz的SLR、Ferrari的Enzo都是極度賽車元素化的車種，且國外的改裝風氣之盛早已影響原廠設計界，甚至設計師中也不乏改裝高手，Chris Bengal自然或多或少也受此影響。BMW近來小改款的作品（E46）也不斷出現細薄的下巴橫桿，配上延伸自進氣口線條的垂直肋，活脫就像改裝界常用的定風翼（賽車也常用啦！），切薄下巴線型沒什麼不好，只是開口的大小不能太大，賽車要求的是撞風面積的擴張，所以開口越大越好，但就外觀設計而言過大的開口會讓車頭頭輕腳重，這點疏忽在新大五上面是沒有的，相信隆起的引擎蓋對這樣的情形有抑止的作用。

「鷹眼」頭燈
其實國內外諸媒體關注的焦點就是那組「鷹眼」頭燈了（怎麼都叫「鷹眼」，就沒人叫「鯊眼」、「虎眼」的？），說真的在我心中它是毀譽參半的，先說譽的好了，頭燈放置的位置是相當不錯的，較諸舊款放置點提高了些許，這對於尺碼放大的車種而言是如事理之必然一般地平常，但以內緣窄外緣寬的頭燈而言，以頭燈外緣作為基準面就是有智慧的作法了。設計這樣不規則型的頭燈時，位置高低左右對面部表情的傳遞是有決定性的影響的，這點BMW自然而然地將內側燈提高些許，讓出空間給保險桿，營造寬厚保險桿的效果，相當漂亮且俐落的方法。再說毀的部份，（毀？！感覺像無的放矢）眼眉已成為BMW這一世代所奉行的圭臬了，所以不得不將其加上新五系列的眼中，在我看來是多此一舉、純粹為造型而造型，也使得腰線至頭燈的連接不順暢，頭燈所延伸到後方的反射板也顯得多餘（國內有些媒體稱為吊眼眉，說來還頗貼切）。

稍稍改進的內裝
BMW的內裝設計一向不是強項，論設計感不如法國人、義大利人；論純種德式中規中矩比不上VAG集團的眾家兄弟們；領導風格更不是M-Benz的對手，說來也真是悲哀，堂堂BMW落得比上不足比下有餘的評價，真是情何以堪。前個世代的BMW清一色一式黑，從頭黑到尾，黑色皮椅配深色核木紋，除了暗沉還是暗沉，雖說是為了保守買家，但BMW沒有必要把車室空間弄得跟神明廳一樣吧！內裝上被M-Benz一路壓著打的BMW終究也屈服在市場潮流下，朝向雙色或多種概念的發想了，前些日子發表的760Li Individual版加入了遊艇的概念，把線條與淺色木紋作了有趣的結合，雖說手法頗令人玩味，起碼設計的趣味已加強不少。此次新五系列的內裝部份外界都關注在I-Drive系統的有無及介面的設計，的確這也是BMW一直強調的重點，但我所關心的是它的創新程度其實遠不如外型的驚豔。中控台的設計大方向上仍然與舊款車相仿，整體操作性幾乎是相同的，多了一組i-Drive就像多了一組Navi一般平常，可能是因為新大七把排檔桿都拿掉實在太駭俗了，所以重視操控的五系列如果沒有了那一根令男人興奮的東西恐怕會相當不妙，故排檔桿仍然直挺挺地豎在那兒。除了配色稍有進步一點，改成雙采內裝外，實在沒有什麼特別的改變。座椅的功能性大於視覺、出風口甚至幾乎已經定型、後座中央頭枕突兀…實在也沒有什麼好評論的。

開啟新紀元的新大五
相對於M-Benz的W211車系，新大五的開創性較諸絕對是過之而無不及，看過實車後的觀感絕對比官方照片來得受震撼，反倒還覺得官方照片陽春了些，且沒有表現出新大五尺碼上的優勢。這款車最大的缺點應該在售價上，530i要價320萬，這種報價在從前已可以買到7系列了，不過隨著小排氣量的引入，這款車的能見度會與日俱增，屆時眾讀者們將可一睹此款BMW重量級代表作。

Bravo!! BMW 新大五系列（E60）(上)

在中斷多時後我要先對諸位讀者說聲抱歉，因為個人工作關係，Fanalex的文章產量降了許多，原本寫就的一些題材也拖了不少，讓不少讀者甚至以為停刊了？！其實Fanalex也在試圖克服技術上的困難，測試架站的過程也花費不少時間，不過未來我會儘量維持電子報發行的穩定度，以滿足各位讀者，也請各位讀者也能多多來信鼓勵一下，這樣能讓我發電子報更有動力，謝謝！！

千呼萬喚始出來
BMW自從發表了新大七系列揭櫫了它的新走向後，我就非常期待它在五系列上的表現。原本的七系列線條偏平直，適合長距離的拉伸，對於強調豪華或是刻意要求修長的體態是很好的作法；但這樣的線型用在小一號的五系列（E39）及更小型的三系列（E46）就得不可免地將車尾曲線內縮，雖說大部份的車尾部都有內縮，但E39及E46的縮幅稍嫌誇張且影響到行李箱空間則是不爭的事實。此番BMW的鴨尾大膽地應用在新大七系列中，雖說表現得有些突兀，但其創新的程度更應該獲得讚賞（AutoNeuvo）。雖說新大七系列將造型的窠臼突破出來，但斧鑿之痕猶新，此番新大五系列能否將鴨尾修飾得更加純熟也將是決定這BMW中型房車戰將的關鍵。

滿心等待
有位讀者曾提及Lexus ES300的水箱罩居然是垂直的，這點特徵在照片上相當不容易辨認出來，這點現實是當今車壇越來越常用的手法：讓人不能一眼望穿。同樣是因為怕滿心期待的新大五系列在全憑照片的論述中遭我凌辱，故Fanalex硬是等到汎德將530引進國內、實車已見的情況下再作評論。畢竟評論雖是個人意見，但隨著讀者群日眾，似也有動見觀瞻之感。

風格的延續
言歸正傳，初看到新大五系列的實車時第一印象就是：怎麼這麼大？沒錯，新大五為因應車室狹小的問題首要之務就是將車身放大，這也是車壇長久以來的趨勢，車子越作越大，小車的部份又加入新的入門車款來填補，看看早期的五系列，甚至比現在的三系列（E46）還小，尺碼縮小的例子只有在Benz作出鯨魚S系列碰壁後才略加收斂。新大五的尺碼放大歸放大，但外型上不斷重覆的所謂「傳統」的元素卻仍然忠實呈現：腎形水箱罩、倒勾的C柱、四圓頭燈、高聳的腰線（原本腰線還會通過車門把手，但此傳統早已被揚棄，以利將腰線提得更高）。我們將視野放得更遠些來看這部車，會發現整部車的車身線條處理方式與E39迥然不同，朝向「刀削」的手法更加明顯，這就是我先前一直論述的「時尚」風格，（我一直不願使用Chris Bengal所提到的多面向光影，原因是這概念不是他獨創的，Opel Tigra早在十多年前就用上了，概念車則用得更早）隨著Z4、新大七系列的熱賣，可想而知的是這樣的風格至少會用上一個世代（約10年）。

又是動見觀瞻 – 爭議性大增的尾部
尾部線條是最令人期待的部位，就像男人會盯著女人的屁股一般，但有個更令人想一窺的理由就是：「他會怎麼說完新大七沒說完的話？」沒錯，新大五後葉子板部位率性直接地拉到最後，不需像新大七一般找個出口往下，弄成無法收拾的局面，新大五要的是挺拔圓翹的屁股，要的是俊美，不是賣弄豪華、巨大的壓迫氣勢，所以自然而然地腰線直接朝後跑，後保桿線條朝上營造動感（自Honda Accord五代採用這方法節省後保桿與燈組之間的小塊鈑件後，這尾部上揚的手法幾乎成為新車的標準作法）。腰線並不是到了燈組就停下來，而是橫切過燈組直下行李箱蓋！簡潔俐落的手法真的讓人不由得喝一聲采！簡直就是把概念車直接搬到量產部門。如此簡約的線條很難不令人想起身為對手的M-Benz E-Class（W211車系），我曾在AutoNeuvo創刊時狠狠地批了一頓W211複雜的尾部線條，弄得連自己的mark都得龜縮在上面，相當不堪；對比於W211的慘不忍睹，就愈發地顯出新大五系列的恰如其份，仔細看看BMW發出的新聞照片，甚至可以發現尾部線條被攝影技巧刻意地隱藏在最簡約的位置。即便如此，BMW也有不容易調整的一些細節呈現出來，為了讓自C柱延伸下來的的行李箱開口線有個流瀉的方向，BMW選擇了自側邊開口的設計，的確也是個創新、同時也能避開尾部繁複線條的好方法，但無可避免的是自側面看來的視覺就有意無意地被這條切割線往下拉去，延伸成為燈組的邊框，尾部燈組及行李蓋就似乎「浮」在上面一樣，感覺尾巴仍然有縮入感，但這樣的批評連我自己都覺太苛，畢竟這樣的作法瑕不掩瑜。附帶一提的是跑房車也越來越流行將紅色反光板獨立置於後保桿下方兩側，比較有名的是Alfa Romeo 156車系，國內常見到的也有Mazda 6，這樣可以延伸視覺效果到燈組下方，感覺車身有垂墜感，比較穩重，像練了「千斤墜」一般，在需要後保桿線條時這招是不錯的方法。（這話就是要說給Lancer聽的，幼稚的後保桿幾乎是人稱的「土炮改」）(To be Continued...)

大師在那裡?

記得以前Fanalex曾宣示過灰色燈殼的出現，在國內也總算出現樣車了，這就是Lexus RX330，隨著這款SUV的熱賣，這樣特別的燈殼設計相信也會被國內很多車款（或是改裝車的材料）引用，如同IS200當初的透明風一般。隨著電子報的出刊日久，讀者人數也到100多人了，想著自己的發聲能讓100多人知道，不再如早期的寥寥，也不再有「狗吠火車」的慨嘆，想想，真的蠻感動的。

Bravo！Oliver Boulay
最近國內車壇最紅火的話題莫非是Mitsubishi的Lancer小改款了，新的名字叫「Global Lancer」，取其意思是說這次的小改款（facelift）是跟全球接軌的涵義，所以廣告狂打、猛打這款新造型是由經歷了DC集團首席設計師的奧利佛布雷（Oliver Boulay）操刀設計的。

DNA時代
奧利佛布雷何許人也？相信各位讀者也在很多報章雜誌看到對他的一番吹捧了。不外乎就是此人曾是DC集團的首席設計師，設計的作品包括F200、F300，還有Mitsubishi的CZ2、CZ3概念車，如此響噹噹的大人物怎麼到現在才被國人所知哩？前段時間把些舊的CarStyling拿出來翻翻，無意間發現了一則新聞，內容是說該奧利佛布雷兄跑到了日本，接掌Mitsubishi的全球設計工作，他上任後要把所有後繼上檔車型全都改成現在的Global Lancer的調調，其中CZ2、CZ3就是他對Mitsubishi未來設計風格的宣示。也算是DC集團買下Mitsubishi後很大的整頓，要讓品牌的調性趨於一致，這概念不算新奇，就是很多車廠在倡行的DNA。DNA的考量讓車廠的品牌效應能隨之發酵，讓人一看就知道這車是那個品牌。這如意算盤自然好打，但後果就是再也不會有令人驚嘆的新作出現，那種在發表會時才會有的豔驚四座是再也不會有了。從新一代的Galant及改款後的Diamante都變成一體適用的DNA後，我有深深地為Diamante追悼的感覺，1999年日本最佳設計賞產品被強暴得不成形，只為了符合未來公婆的期望。

God！中華
Fanalex曾嘗試自行Face-lift一番舊款Lancer，但說真的蠻難的，問題出在C柱直至尾廂的線條是下垂的，傳統的作法會將尾廂設法加厚，將燈組加大，加擾流套件，要不就將線條平板化，像Tierra變身成Tierra LS就有這樣的手法，最後一招雖然有效，但勢必車身後段的鈑金必須重新開模，那倒不如重新設計新車 （Tierra LS不同，它的車身後部鈑金在日本本來就有這種款式，直接拿來用就行）， 布大師不對尾廂下手，反而將車頭削尖，理所當然地將頭大尾垂的情形扭轉過來，相對之下尾廂就沒那麼礙眼了，如此一來尾廂要維持原狀也是可以的。但難以費解的是中華為何要將尾廂再鑲上燈組？有觀察Global Lancer的人會發現日本版的Lancer並沒有尾廂上的煞車燈組，比起國產化的Lancer俐落許多，布大師今天刻意留白了尾廂的平整，力圖將整體的線條以輕快俐落帶出，但中華硬將尾廂上了個燈組，十足地將尾部的視覺向下拉，尤有甚之的是後保險桿再加上了小包圍，而車身又不加上側裙，更加深了尾部比中段厚重的印象，這樣的設計方法是我從未見過的怪異，舉世沒有一部車是這樣設計的！後保險桿的開模成形品質也粗糙得令人意外，令人懷疑中華的設計中心在這部車的用心程度。

大師會哭嗎？
Boulay大師令譽不是浪得虛名，早該在幾年前就應被國人所熟知才是，Benz的F系列為它刻劃了很多新奇的可能性，也影響了不少Benz旗下的車型。今天引進布大師的中華猛打Boulay的Global Lancer牌，展出的卻是被縫縫補補的作品，如此的debut不知道布大師有知否？我很想知道。

鴨屁股的文藝復興 (Maybach)

最近有個大長篇在構思，如果再寫下去就又像「昨日的榮光」那麼長了，想來也蠻興奮的，只是又要累一陣了。好久沒發刊，也要快出一篇以饗讀者吧！有關Maybach的介紹相信大家都在雜誌中看到許多了，自然我在這邊也毋庸贅述，且最近這系列評述乃是在於鴨屁股的手法，我會將其歷史意義稍作說明，至於其他有關Maybach如何窮奢極欲的鋪陳這邊將不再探討。

四處收義子
Maybach此番復活的盛大景況硬是將前幾年也宣告重回車壇的傳奇車廠 – Bugatti給拼了下去，Bugatti以EB110打了頭陣，後來的EB112虎頭蛇尾了一番眼看就要不行了，趕快把自己賣給了VAG集團才又茍延殘喘地活在別人的屋簷下，繼而推出的超級跑車EB16-4 Veyron就順理成章地成為了VAG的爪牙，說來也沒錯，VAG集團除了Audi的性能房車RS6、RS4能上得了檯面，卻也還稱不上超跑，再來集團中就沒有戰將級的角色了，能花錢買下一個有光榮的車廠使自己沾沾光是相當不錯的投資，就像董卓收了呂布這義子一般。使一間倒店了七十年的車廠恢復唯一的用處就在這裡，除了名氣還是名氣，說不定中船宣佈要造一艘鐵達尼號也能吸引全球目光，就是為了這響亮的招牌，要不倒了這麼久的車廠還真能提供什麼新技術給別人嗎？

誰記得它啊？
自20世紀末以降，全球車壇在兼併合縱的氛圍之下表現得如同病毒一般四處凌虐，各家車廠為的就是要大！要全方面的品牌，傳統名廠這時能待價而沽所憑藉的不再是技術（其實研發實力各家都差不多），就是名氣而已，FORD真的能從Aston Martin找到什麼新玩意？Bugatti能幫VW加持什麼？Lamborghini又幫了Chrysler什麼忙了？這時候的Mercedes自然也沒閒著，要買下有名的車廠一則沒錢；二則好廠（名氣大的廠）也被買光了，如果自省能有所得那也毋須外求，就找上了從前的棄子 – Maybach。老實說來要不是此番Merc把倉庫翻了幾番才挖出來這老牌子，究竟有幾多人能知道這品牌還尚有疑義哩！（讀者中真的有人在幾年前就知道這品牌？）雖說這牌子來頭也不小，但滅亡了這麼久的東西就如同法老王站在面前一樣，真的是「昔日王謝堂前燕，飛入尋常百姓家」一般地索然。為了讓這興登堡號時代的品牌能讓人知道，先教育消費者一番也是免不了的，就看到Mercedes撒下大把銀子行銷，說明了Maybach代表了在從前技術有多先進（Chrysler也是從前技術先進，也沒看到它現在拿這說嘴），是多驚世駭俗的東西，一切就為了打造一個對消費者而言幾近全新的品牌。（尤其主要對手是連門外漢都知道的Rolls-Royce，一定得告訴消費者「我是超頂級」）

就是要流暢的鴨尾
就在這樣的氛圍與策略下，Merc一定得從傳統中提鍊出元素，使自己和過去的傳統能搭得上線，以恢復「昨日的榮光」（呵…其實可以為Maybach再寫一篇的），所以在最能給人車身印象的車頭及車側線條一定得要有若干關聯才可以，Merc選擇了車頭給予集團風味相當濃重的S-class態勢，使得傳統認定Benz耐用及可靠的形象能維繫不墜（沒有車廠的耐用形象比Benz還要好吧？），再者車身其它部位就能以傳統與創新去揉合了。從官方發表的Maybach古典車型中當然可以見到以往的輝煌與燦爛，但設計師從古典中擷取的是強調流暢與平衡的味道，加上近年來Audi所引領的葉子板平板風格，就形成了全車大概的元素 – 流暢、平衡、簡潔。

有別於新七及W220的設計
注意引擎蓋的線條一直拉到A柱，直到C柱仍沒有中斷的意味，設計師力求線條不能斷的想法處處可見（像吃豬腳麵線一樣），但到了車尾怎麼辦？只好將左右兩側的線條結合在一起，成為環狀包覆，後車廂的鴨尾可說是自然形成的，不將它立出來會如同美式大車般的垂尾，沒有精神，更特別的是Maybach的尾廂比例極短，在現代車種中極度少見，（那隻鴨子的尾巴長的？）復古的味道就在這樣的氣氛中迷離出來。讀者可以與前幾期比較出來W220車系與新大七系列都力求動感與鴨尾的均衡，形成的高聳尾廂線條處理難度大，且爭議性大。如今Maybach採用這樣的手法求的是流暢，尾廂求緩慢下垂，這樣的手法嚴格說來不算創新，很多古典車型就是這樣，但在保守客層為鎖定對象的Maybach而言，這樣的方法自然是最佳選擇。

哀憐保守風
承襲上期的結尾，Benz終究沒有放棄鴨尾，只是折衷了作法，將鴨尾的定位在保守流暢的感覺。如果我在第三期中所述，Benz不能只有保守的作法，它身為引領車廠推出的超頂級房車Maybach問世，表現出來的調性比先前發表的E-class更保守，更沒新意，說來令人遺憾，Maybach的發表令我感到的是一陣哀憐 – 而非它一直強調的層峰概念。

鴨屁股的文藝復興（Mercedes-Benz W220）

嘿！上期在最後的內容中提到了新大七用了Mercedses-Benz未用的提案，而今卻在鴨尾的創新造型上大放異彩，這點想必令W220團隊很不是滋味才是（反正S-class也快要改款了，看看Merc能有什麼反擊），當然以現在看來當然有些許的「後見之明」的味道，但撫今追昔卻也能看出時代性與車廠的考量。

成也鴨尾，敗也鴨尾
這張圖很明顯地看出來W220原本的提案的確有考慮過鴨尾的設計，細節到用平行線昭告天下「就是要這樣的造型」，惟恐人不知只用麥克筆表達不盡其實一般。設計師的簽名落在93’年，也真是這樣落得了「成也93’，敗也93’」的結果，此話怎講？由93’年時的設計風格來說，這樣的手法可謂前衛，在我手邊的資料看來應是睽違數十年之久的鴨屁股復興之作（或許學生界有相近作品，但此指車廠提案部份），這張圖可說是第一張明確提出現代車款鑲上不規則尾廂的可能性是有的（且老實說來處理得相當老練，較之BMW新大七系列有過之而無不及），即便後葉子板輪拱上方還有點不知所云，但完成度頗高。但壞也壞在93’年的提案有這樣的構想許是太過前衛吧！由現行車款比較保守的提案雀屏中選，經此一役，BENZ再也沒有類似的概念了（不只沒有車款如此，是連提案都沒有了）。由此也可以見到Mercedes-Benz對於它的客層經營要求畢竟是保守的，腳步不太敢跨太大（這也是當初我批評W211車系的理由），BMW瞭解如果再保守下去只能成為Benz的追隨者，永遠也不能成為並駕其驅的態勢，所以在近來的腳步放大，讓創新成為圭臬，銷售事實也證明了所謂的高價客層並不等同於保守客層，讓BMW有迎頭趕上的機會。

鴨尾拖累了鴨身
由側面看來，在model成形時該提案（model2）有作了修改，讓圖稿中後葉子板不知所云的部份修飾一下，有意將後保險桿的線條與後車門下方的線條連成一氣，但角度切太大，讓尾廂的部份太過輕浮，也讓尾廂看來有些Jaguar的味道，與提案5的最終版本相較之下氣勢上就弱了不少，更何況車身上還有其它線條處理得不太精緻，的確該被比下去。

鴨尾也有魷魚的「後口」？
這張由正後方看來的圖尾廂開口占得非常小，且尾部內縮，感覺不出一個領導級房車的氣魄，先前Benz S-class被批評為「臃腫的鯨魚」，如今亟欲想打破這個名號，但這個鴨尾提案顯然作得太過了，不像鯨魚倒像魷魚，配合上車頭的線條也令人不得不懷疑這個提案會不會是90’年代流行的「仿生」？這車是要在96’年上市的，用上90’初期的仿生手法會不會一上市就褪流行了？我寧願相信這鴨屁股的概念是設計師的創見，畢竟新的概念即便再小也是個難得的突破，說成「仿生」也有點糟蹋了神來一筆。

鴨尾該是Maybach生來的救贖嗎？
Benz會不會就此放棄了鴨尾呢？沉寂了近十年沒個提案會不會對這小鴨鴨太殘忍了呢？答案是「No！」，Merc不讓它在本格系的S、E、C-class上試驗，而把它放在了超級房車Maybach身上，為什麼要這樣呢？請待下回分解。

鴨屁股的文藝復興（BMW E65）

其實這個主題在「車格的未來」一創刊時就有了，但因為「昨日的榮光」單元佔去了太多週數所以沒能發表，現在又越來越多車種有這種趨勢，再不著手寫出來的話就要變成breaking news發表了。

新大七的鴨屁股
在BMW新大七系列發表時有非常多人表示不能接受那堪稱怪異的車尾，好聽的話就是「相當特別」；難聽的就直接稱醜了。在我看來算是兩者兼具，在創新的方面真的是「相當特別」，但在整合後燈方面可就算上醜了。不過這篇文章的目的不在於評論E65的美醜，也不在說明它的整車設計，我只把它的一部份---鴨屁股拿出來說嘴一番。

古典新況味
新大七系列初發表時特別引人注目的就是它的車尾了，明顯的兩塊不連續面merge在一起，這樣的手法連用在初階的3系列都稱得上大膽，遑論向稱保守人士客層的7系列呢？原因在於古典車系中是有這樣鴨屁股的傳統的，只是在80年代流線風格站上世界舞台後便席捲全球，以至引領風騷20餘年仍不墜，事實上在現代也仍稱顯學，只是現在風洞技術不斷進步之下，設計師的空間越來越大，可以改變的外型也不似從前，而可以揮灑出更多變的外型同時兼顧風阻，前幾期所提到的Lexus LS430和Opel Calibra的比較就說明了這點。BMW在推出Z8等純古典風格濃厚的車種試探後也幾乎確立了走向，新古典的時尚風格就在這段時間後慢慢成形了（參考Z8、Z9、E46 3系列Face-lifted）。

關鍵的後葉子板收尾
新7系列也在這樣的氣氛中醞釀出來，在車尾部份的線條也一直是個爭論的所在，原因在於BMW有個傳統在於C柱上有條橫線，而這條橫線近來都是延伸成上揚的鴨尾，側邊（後葉子板）的線條如果也照往例直接拉成方角就會使得線條流於以往，且有過於方正的疑慮，硬要處理成圓形就變成了現在的面貌。以這樣的「形」看來也說得過去，因為以往古典的高級車款有著如此設計的確比比皆是，只是在沉寂了這許多年後又出現在車壇也真的攪動了一池春水，尤其是新大七出乎意料地大賣，讓車廠對於以往所定義的保守客層也有鬆動跡象，往後車種採用如此手法的會越來越多是可以被預料的。

犯大忌的燈組配置
雖然看起來覺得怪了點，但是其實E65的「形」處理得沒太多問題，真正出問題的是它的燈組配置讓人覺得不協調。初使用這種兩段式的車尾線條怕的就是尾廂和後葉子板看起來像兩個不同的世界，新大七讓尾燈分成兩個地方顯示真的是大忌，尤其尾廂上的橫式燈組給人冷酷的感覺（像Alfa Romeo 164），跟頭燈的調性搭不起來，很容易讓人覺得尾廂是不是別的車上拆來裝的？

玄機？
新大七的尾部狠狠地給了Mercedes-Benz一耳光，因為這概念最早是在W220車系（現行的S系列）就提出來的，沒想到一個沒採用的提案到了BMW手中變成了賺錢的機器，容下期再敘此間的玄機。